ÎNCEPUTUL

În jurul anului 1900 Aradul era considerat printre cele mai dezvoltate și dinamice orașe ale Ungariei din cadrul Imperiului Austro-Ungar. Unele estimări îl așezau pe locul șase ca mărime, importanță și potențial.

Era considerat un adevărat centru al zonei sud-estice, cu performanțe pe multiple planuri, cel industrial, tehnologic, caracteristic perioadei, fiind printre cele mai importante. La Arad se fabricau deja la sfârșitul secolului XIX vagoane și locomotive, iar un pic mai târziu, în primii ani ai secolului XX, linia electrificată până la podgoriile din apropiere devenind un adevărat unicat în zonă și chiar mai încolo. Așa se explică creșterea în 20 de ani, o adevărată dublare a populației la sfârșitul primului război mondial.

La începutul secolului XX, primăria arădeană era preocupată de rezolvarea transportului public în orașul în evidentă expansiune. Înlocuirea tramvaiului tras de cai cu cel electric nu părea o soluție, având în vedere linia scurtă și contractul pe 60 de ani cu firma respectivă. Așa a apărut ideea autobuzelor care deja prin orașele mai occidentale erau folosite, dar nu și în Ungaria.

Pasul decisiv a fost făcut de specialiștii feroviari de la Societatea Arad-Csanád (ACSEV), cei care conlucrau de o vreme cu societatea Westinghouse, respectiv sucursala americanilor de la Le Havre, Franța. De altfel, la această societate din Franța lucrau în funcții de conducere mai mulți ingineri maghiari care au intervenitt apoi instrumental în realizarea fabricii Westinghouse din Arad.

Firma americana se ocupa de construcția de automobile oarecum colateral, interesul său central fiind industria electrică în plină expansiune. Până și asta explică oarecum inclusiv greutățile de început ale filialei arădene constructoare de mașini cu motoare cu ardere internă, firma americană trecând printr-o criză prin 1908 care va duce inclusiv la retragerea fondatorului, George Westinghouse. Și, desigur, la renunțarea la industria automobilistică în favoarea afacerii cu electricitatea.

Cert este că atunci când primăria arădeană lansează o ofertă publică în 1906 pentru realizarea unei rețele de transport cu autobuze, firma se înscrie și îi convinge pe liderii arădeni de intențiile sale curate. În plus vine cu oferta construirii unei fabrici de automobile la Arad. Drept urmare câștigă licitația, primește de la primăria arădeană gratis terenul pentru fabrică, mai mult decât atât, Aradul intră cu 200 000 de coroane acționar la Westinghouse. Este asigurată și susținerea guvernului – 30 de mii de coroane pe an, în primii cinci ani -, astfel încât în 1908 se formează, cu un capital de două milioane de coroane, Societatea pe acțiuni – Magyar Automobil Részvénytársaság Westinghouse RT Arad – din a cărei inițiale se va naște numele mărcii: MARTA.

Încă în vara acestui an, Aradul a devenit primul oraș din Ungaria cu transport prin autobuze, Budapesta introducând această facilitate de transport de persoane abia peste șapte ani. Cele opt autobuze cu care a pornit Aradul erau aduse din fabricile occidentale Westinghouse, nu erau încă MARTA. De altfel rămâne incert până azi care a fost primul an în care fabrica,  construită foarte repede, a început să producă mașini proprii. Unii susțin că deja în 1909 se făceau mașini la Arad, cei mai mulți însă sunt de părere că anul în care a apărut primele mașini MARTA, construite la Arad, este 1910.

MARTA ÎN PRAG DE RĂZBOI

Cert este că pe terenul donat de Primărie foarte repede a apărut clădirea cu turn care acum își așteaptă renovarea, fiind printre primele din Arad la care s-a folosit noua tehnologie a betonului armat. Mai mult timp a luat procurarea mașinilor-unelte, respectiv a tehnologiilor necesare construirii de automobile. Cert este că în 1910 s-au produs la Arad 32 de mașini, dintre care 10 autobuse pentru oraș. Cam tot atâtea în anul următor, jumătate mașini mici, am spune astăzi, cealaltă jumătate autobuze, respectiv camioane, având în vedere că autobuzele și camioanele se construiau pe același șasiu.  De altfel a fost și anul în care Westinghouse se retrage, renunțând definitiv la construcția de automobile, fabrica din Arad apelând la Austro-Daimler pentru a-și putea continua activitatea. Director general a devenit Samuel Haltenberger, interesat atât în producția de cauciuc pentru anvelope cât și în Poșta Maghiară. Au fost și alte schimbări la nivel de conducere cu efecte benefice, MARTA devenind pentru anii până la declanșarea războiului principala furnizoare de vehicule a Poștei Maghiare.

Nimic deosebit, peste tot în Europa și America, poșta a fost una dintre principalele beneficiare ale automobilelor utilitare de la începuturi. Așadar anul 1912 aduce o stabilitate binefăcătoare, autoturismele MARTA fiind declarate cele mai bune la concursul internațional de ”mașini mici” de la Budapesta. Cupa este înmânată reprezentanților fabricii din Arad de marele duce Josif.

Concursul are chiar un moment inedit, fiindcă văzând performanța superioară a turismelor făcute la Arad, adversarii au contestat concursul. S-a apelat la un specialist, în persoana inginerului-inventator Bánki Donát – este, alături de János Csonka, inventatorul carburatorului modern încă în 1893 -, cel care a stabilit în cele din urmă că nu e nicio șmecherie, Mașinile MARTA fiind cele mai bune din competiție din toate punctele de vedere.

Pe lângă autobuze și camioane pentru poștă, MARTA, alături de cei de la Benz – Daimler și Benz erau încă întreprinderi separate și concurente – a fost principala furnizoare de taxiuri pentru capitala Budapesta. Astfel că între 1912-1914 la MARTA se produc cam o sută de autovehicule pe an: trei sferturi turisme, un sfert mașini utilitare, camioane și autobuze.

MARTA ÎN RĂZBOI

Paradoxal sau poate nu fabrica arădeană a ajuns la apogeul scurtei sale existențe în anii de război, mai ales după ce, în 1915, a fost efectiv cumpărată de Benz, partea cealaltă a celor doi germani care vor pune în 1926 bazele firmei Daimler-Benz sau cum este mai cunoscută în zilele noastre: Mercedes. Până în 1919 fabrica produce peste șapte sute de camioane, toate destinate armatei și un număr necunoscut de motoare de avion, activitate de bază a mărcii în acești ani. Numărul angajaților crește continuu, după unele mărturii ajungând la 1500, însă după alții nu a trecut niciodată de o mie. Cert este că în acești ani, mai precis până în 1915, când Benz preia fabrica, au fost realizate și vestitele camioane cu insigna Mercedes, proprietate pe atunci a firmei Daimler.

Așadar, până la sfârșitul primului război mondial, la Arad s-au produs, în opt ani, circa o mie de autovehicule, cele mai multe, cam șapte sute, camioane în timpul războiului.

SFÂRȘITUL NEPREVĂZUT

După război fabrica se unește cu fabrica de vagoane Weitzer, devenind în scurt tip Astra, imediat după ce Aradul devine parte a României, și o vreme este în proprietatea celui mai bogat european al vremii, bancherul italiano-austriac, Camillo Castiglioni. Continuă în această perioadă, sub marca ASTRA, să producă autoutilitare, mașinile Astra, autobuze, camioane, autoturisme, participând la târgul industrial de la București din 1921, însă în cele din urmă este efectiv mutată, în 1926, la Brașov, devenind acolo cunoscuta IAR, care renunță la producția autovehicule, axându-se, având în vedere tehnologia dezvoltată în anii de război, exclusiv pe producția de aeroplane.

SOARTA CLĂDIRII CU TURN

În urma mutării la Brașov din 1926, încetează producția de automobile în Arad. Clădirea MARTA devine parte integrantă a uzinelor Astra, devenită după naționalizarea comunistă, Întreprinderea, iar mai târziu Uzina de Vagoane Arad. Birourile au fost folosite pentru tot felul de activități, prin anii șaizeci acolo se făceau cursuri de protecția muncii pentru noii angajați. De la sfârşitul anilor 1970, clădirea găzduieşte Centrul de Calcul al Uzinei de Vagoane. Situația se schimbă însă după 1989, când Uzina de Vagoane își pierde încet amploarea și importanța în Arad, devenind în urma privatizărilor proprietatea unor americani, respectiv partea de vagoane călători rămânând în interes românesc. Prin restrângerea continuă a activității din fosta uzină de vagoane, clădirea MARTA este în cele din urmă este efectiv golită și părăsită – la un moment, la începutul anilor 2000, dat funcționa acolo redacția Observator arădean – și începe un proces de degradare care părea, la un moment dat, ireversibil.

Dar, așa cum se întâmplă de obicei, au fost câțiva care nu au uitat de trecutul bogat al clădirii, iar în cele din urmă, după aproape două decenii de degradare, a revenit în proprietatea orașului, urmând ca în noile circumstanțe să adăpostească un centru cultural mai deosebit, inovator, așa cum a fost și fabrica de automobile.

De aici istoria se termină, începe prezentul.